Salvar la industria del automóvil-Una verdadera europeización de la política industrial para mantener la integridad del mercado único de la UE debería ser una prioridad para Berlin @JosephdeWeck
Césped delantero
Volvamos a ARENH. Por supuesto, hay una salida al enfrentamiento franco-alemán.
Berlín puede preguntarse si son realmente Francia y España las que se están comiendo su sector industrial, o la China capitalista de Estado y los nuevos Estados Unidos proteccionistas. Las estadísticas son relativamente claras. Por supuesto, el Canciller Olaf Scholz puede centrarse en evitar que el hermano francés de Alemania se lleve una fresa del jardín delantero, mientras que su primo estadounidense está pendiente de la bolsa de semillas guardada en el garaje y los chinos están arrancando el manzano del patio trasero.
Robert Habeck, Vicecanciller alemán de los Verdes, el grupo socialdemócrata de Scholz (SPD) en el Bundestag, el Parlamento alemán, los 16 Estados federados alemanes, los Bundesländer, y la mayoría de las empresas industriales lo entienden. Por eso defienden que Alemania subvencione ella misma la electricidad para sus empresas industriales hasta 2030. Scholz y su equipo de la cancillería, sin embargo, se oponen rotundamente (argumentando, entre otras cosas, que abriría la caja de Pandora de las subvenciones).
Por supuesto, costaría dinero que podría emplearse mejor en inversiones, desde energías renovables hasta trenes. Pero hasta que Berlín rompa de verdad el nudo burocrático que impide acelerar el gasto, ayudaría a facilitar la transición para abandonar las industrias que consumen mucha energía. Natürlich, habría que asegurarse de que se mantienen los incentivos para que la industria reduzca su consumo de electricidad. Et oui, otros Estados miembros de la UE se verían impulsados a subvencionar ellos mismos la electricidad. Por eso París vería con buenos ojos la propuesta de Habeck.
Macron se ha dado cuenta de que para que Europa prospere necesita ante todo ser competitiva frente al mundo y no los europeos entre sí. Por eso, por ejemplo, excluye a los VE chinos de las ayudas a la compra en Francia y las limita a los coches "made in Europe." Un paso que Berlín debería plantearse copiar. En nombre de la solidaridad europea recíproca, porque no pueden ser sólo los contribuyentes franceses los que subvencionen Teslas fabricados en Brandeburgo. Pero también para convencer a la Comisión Europea de que no imponga aranceles a los VE chinos y se arriesgue a una guerra comercial, como sostenía esta columna en mayo.
El dilema de Adorno
Sobre todo, que Habeck se saliera con la suya en la subvención de la electricidad significaría que Berlín ha comprendido plenamente que el comercio mundial ha cambiado de verdad.
"No hay vida correcta en la vida equivocada", escribió el filósofo alemán Theodor Adorno, una sentencia convertida en calendario. Se puede seguir fingiendo que el mundo sigue siendo como en los años ochenta, cuando la UE creó el Mercado Único, o en los noventa, cuando empezó a impulsar con decisión un mercado comunitario de la electricidad. Las normas de competencia de la UE y su enfoque restrictivo de las ayudas estatales funcionaron bien mientras EE.UU. era librecambista y el capitalismo de Estado de China producía Barbies, no coches.
Pero cuando las dos mayores economías del mundo empiezan a subir los aranceles y a subvencionar sus propias industrias, Europa se enfrenta a un dilema. ¿Recuerdas aquel gráfico del dilema del prisionero en la clase de teoría de juegos de la universidad? Si Europa es la única que sigue jugando con las viejas reglas y se niega a vivir en un mundo de segundones, acaba siendo la gran perdedora.
Por tanto, Europa tiene que actualizar su mercado de bienes, servicios y energía para que se corresponda con las realidades de la década de 2020. Eso significa hacerlos más híbridos: Más profundos dentro de la UE, desde la unión de los mercados de capitales hasta los servicios digitales, mientras que selectivamente más cerrados en sus fronteras. Permitiendo una mayor intervención estatal, y a ser posible no a nivel nacional.
Una verdadera europeización de la política industrial para mantener la integridad del mercado único de la UE debería ser una prioridad para Berlín.
En primer lugar, porque al dejar de ser Estados Unidos y China los mercados de crecimiento de las exportaciones, la industria alemana dependerá aún más del mercado interior europeo. En segundo lugar, porque todas las economías de la UE carecen de la escala necesaria en términos de mano de obra, conocimientos y capital para competir con China y Estados Unidos. Igual que un coche Volkswagen sólo puede fabricarse hoy porque los componentes se envían "a tiempo" de Austria a Francia, Intel , que produce semiconductores en Magdeburgo, necesita proveedores en el continente.
El ex Primer Ministro italiano Enrico Letta, actual Presidente del Instituto Jacques Delors, ha recibido el encargo de la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, de redactar un informe sobre cómo resolver exactamente esta urgente cuestión de la "cuadratura del círculo". Pero la cuestión de las subvenciones a la electricidad nos dirá mucho antes si Berlín está de acuerdo o prefiere seguir viviendo en el viejo "mundo correcto" en vez de en el nuevo "incorrecto".
Joseph de Weck es columnista en París de INTERNATIONALE POLITIK QUARTERLY y autor de Emmanuel Macron. El presidente revolucionario
- https://ip-quarterly.com/en/sparks-fly-franco-german-electricity-battle-and-over-future-eus-single-market
Can Macron Save Germany’s Car Industry?
La historia de la UE está estrechamente ligada al destino de su industria automovilística. Mientras los vehículos eléctricos chinos arrasan en el continente, París ha presentado una propuesta equilibrada para salvar a los productores europeos. Pero para que funcione de verdad, Berlín y otros tienen que seguirla.
Si nos fijamos en lo que impulsó el crecimiento económico en los momentos cruciales de la historia de la UE, a menudo fue ese trozo de metal, plástico y textil sobre cuatro ruedas. Los coches fueron la clave del Wirtschaftswunder alemán, las trente glorieuses francesas y el miracolo italiano. Los coches impulsaron el crecimiento español cuando el país se incorporó a la UE en los años 80, pero también impulsaron la recuperación de España de la crisis de la eurozona. Y con la marcha de las marcas alemanas y francesas al Este después de 1989, el sector se convirtió en el caballo de tiro del crecimiento de la "nueva" Europa.
Aún hoy es difícil exagerar la importancia del sector del automóvil para el modelo económico europeo. No sólo porque es la mayor industria de la UE. No sólo porque Daimler y similares son clientes importantes de sectores anteriores, como el siderúrgico y el químico. No sólo porque representa un asombroso 28% del gasto en investigación y desarrollo (I+D) de la UE. No sólo porque las exportaciones de automóviles ayudan a Europa a ganar los dólares que necesita para pagar las materias primas del extranjero. En 2020, la industria automovilística generó el 50% del superávit comercial de bienes de la UE.
En resumen, la industria automovilística fue la palanca perfecta para la política de "integración económica" de la UE, la salsa mágica por la que apuesta la UE para producir no sólo la paz, sino también una convergencia de los niveles de vida y un acercamiento de los corazones y las mentes. Cuando los burócratas de Bruselas miran a través de las ventanas de sus oficinas el flujo constante de coches que circulan por la inflexible autopista de cuatro carriles que es la Rue de la Loi, saben que están viendo una gran parte de lo que en el fondo mantiene unida a la UE.
Un panorama "sombrío
Pero el negocio del automóvil ya no es lo que era.
Pero si añadimos Pekín a la mezcla, las perspectivas de la industria automovilística europea se vuelven realmente "sombrías", como afirma Carlos Tavares, Consejero Delegado del gigante automovilístico franco-italiano Stellantis, que incluye las marcas Peugeot y Fiat.
Las exportaciones chinas de vehículos eléctricos a Europa se están disparando. En 2021, el 11% de los VE vendidos en Europa eran "made in PRC". Esa cifra aumentó al 16 por ciento en 2022. Y esto es solo el principio.
Según Tavares, los costes de producción en China son un 40% más bajos que en la UE debido a unas normas medioambientales menos estrictas y a una energía más barata, por lo que el primer VE que comprarán los hogares europeos de clase media será a menudo chino. Una vez que los consumidores europeos, golpeados por la inflación, vean que los VE chinos están bastante bien, bonne chance a las marcas europeas que intenten reconquistarlos. (El scooter eléctrico chino que compré hace cuatro años todavía me lleva sin problemas por París).
Marca europea, beneficios chino-americanos
Entonces, si Tavares pide a la UE que actúe con rapidez para salvar la industria, ¿por qué no oímos a los presidentes de Volkswagen, Renault y similares entrar en modo pánico? Por tres razones.
La primera es que las empresas europeas ya no ganan dinero en China principalmente exportando productos. Según The Economist, menos del 40% de los ingresos de las empresas alemanas en China proceden de la exportación. Hoy en día, son los flujos de ingresos que las filiales chinas generan por sí mismas los que llenan las arcas de sus matrices alemanas. No es de extrañar que la inversión europea en la industria automovilística china alcanzara un récord en 2022. Aquí no hay "des-riesgo"
Así que, mientras muchos fabricantes de automóviles europeos (y sus accionistas, a menudo radicados en EE.UU.) siguen ganando mucho dinero con China, el Viejo Continente corre el riesgo de ser el gran perdedor en términos de puestos de trabajo y capacidad industrial. Nunca se insistirá lo suficiente en ello: Lo que sea bueno para VW o Renault no es necesariamente bueno para el lugar de Europa como centro industrial.
Pero hay una tercera razón, específica de Alemania. Muchos al otro lado del Rin creen que los productores locales están mejor posicionados para resistir a los vehículos eléctricos de bajo presupuesto de China en su mercado nacional. Los alemanes son derrochadores cuando se trata de coches, señalan. Es cierto que los alemanes gastan una media de 38.000 euros en su coche, mucho más que los europeos normales (32.000 euros) o los franceses (28.000 euros). Pero, ¿quién dice que los alemanes seguirán dispuestos a pagar precios más altos si los VE no se centran tanto en la ingeniería como en las baterías y los sistemas de entretenimiento a bordo?
Además, ¿no se equivocaron las empresas automovilísticas alemanas cuando durante años se negaron a ver a Tesla como un competidor serio?
Si las fábricas de automóviles cierran, el desempleo aumenta y regiones enteras de Europa, donde el das Auto es clave para la identidad local, salen perdiendo, la reacción política será enorme. ¿Recuerdan aquel icónico vídeo de los años setenta, durante el boom de las exportaciones de coches japoneses a Estados Unidos, en el que se veía a los trabajadores de Detroit destrozando Toyotas? Prepárense para eso en Europa.
No hace falta ser un maestro estratega político para saber que los políticos de la corriente dominante europea se sentirán obligados a intervenir y dar un giro ligeramente proteccionista para salvar su industria automovilística de China y mantener a la ultraderecha antieuropea alejada del poder.
A medio plazo, los intereses articulados por los votantes nacionales triunfan sobre los valores y la ideología económica. Si fuera de otro modo, hace tiempo que Europa habría eliminado sus aranceles altamente proteccionistas sobre los productos agrícolas. Y muchos países europeos, de Alemania a Polonia, no habrían subvencionado la minería del carbón con grandes pérdidas durante décadas.
La cuestión es, pues, de qué instrumentos disponen los europeos para salvar su industria automovilística de China. Y si será demasiado, demasiado poco o demasiado tarde.
Puissance de solution
El presidente francés Emmanuel Macron, que quiere que su país sea una "potencia de soluciones" en Europa, ha dado un primer paso sensato. La semana pasada anunció que la subvención francesa de 7.000 euros a la compra se limitará a los coches con una baja huella de carbono en producción (es decir, los VE europeos).
Es proteccionismo inteligente. La política francesa de basar las subvenciones en la huella de carbono de los vehículos eléctricos es mucho más compatible con las normas del comercio mundial que los regímenes proteccionistas de China y Estados Unidos, que supeditan las subvenciones a que los vehículos eléctricos se fabriquen en el país o en determinados países asociados.
Al mismo tiempo, no es tan fácil argumentar que la política de Francia es puro mercantilismo. Es cierto que fomenta la producción de VE desde Valencia a Douai, pasando por Brandeburgo, pero no necesariamente satisface a las empresas francesas. Por ejemplo, el Dacia Spring, el VE más vendido en Francia, ya no se beneficiará de la subvención. Renault fabrica el coche en China.
Además, la política no excluye por completo a China. Debido a sus bajos costes de producción, China podría seguir vendiendo algunos vehículos eléctricos en Francia incluso sin la subvención. De todos modos, excluir a China del comercio de vehículos eléctricos no es una opción, ya que Europa depende de la transformación de tierras raras y de la fabricación de baterías en la República Popular China.
Además, la política no excluye por completo a China. Debido a sus bajos costes de producción, China podría seguir vendiendo algunos vehículos eléctricos en Francia incluso sin la subvención. De todos modos, excluir a China del comercio de vehículos eléctricos no es una opción, ya que Europa depende de la transformación de tierras raras y de la fabricación de baterías en la República Popular China.
En cuanto a las relaciones transatlánticas, la medida de Macron refuerza la posición de Europa en las negociaciones sobre la Ley de Reducción de la Inflación (IRA). Tal y como están las cosas, los vehículos eléctricos producidos en Estados Unidos probablemente no cumplan los criterios para recibir la subvención francesa de 7.000 euros. ¿Recuerdas cuando Macron anunció unilateralmente un impuesto sobre los servicios digitales en 2018 para presionar a Washington para que cediera en las negociaciones de la OCDE sobre las reformas del impuesto de sociedades? He aquí el bis de Macron.
Y EEUU ni siquiera se enfadará con Macron. La administración Biden anima a los europeos a emprender una política comercial e industrial similar para desvincularse de China. Y la medida de Macron es exactamente lo que Washington esperaba que fuera la reacción de Europa ante el IRA. A esto se refería el consejero de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Jake Sullivan, cuando dijo que quería "convertir el IRA de una fuente de fricción en una fuente de fuerza y fiabilidad" para Occidente.
Pero, por último, ¿qué ocurre con el clima? ¿No frena la medida la adopción de vehículos eléctricos en Francia y, por tanto, supone un obstáculo para la reducción de emisiones? La verdad es que no. China autorizó dos nuevas centrales de carbón por semana en 2022. En la actualidad, las emisiones per cápita de la RPC casi duplican las de Francia. Sus vehículos eléctricos son literalmente baratos.
¿Y ahora Scholz?
Sin embargo, para ser un verdadero salvavidas para la industria automovilística europea, otros miembros de la UE tienen que seguir el ejemplo francés y adaptar también sus sistemas nacionales de subvención de los VE.
No basta con que sean sólo los contribuyentes franceses quienes subvencionen los Teslas producidos en Brandemburgo. Las empresas chinas de vehículos eléctricos estarán más incentivadas para instalarse directamente en Europa si otros miembros de la UE les siguen el juego. Y la influencia de Bruselas en las negociaciones con Washington sobre el IRA sería aún mayor.
¿Es un paso demasiado lejos para Berlín, que teme que las medidas comerciales ecológicas desencadenen una nueva guerra comercial?
No necesariamente. Francia también fue la primera en impulsar el impuesto de ajuste en frontera sobre el carbono, pero luego Alemania se sumó al proyecto tras algunas dudas. De hecho, Berlín se está dando cuenta poco a poco de que la guerra comercial ya empezó hace tiempo.
Y el Canciller Olaf Scholz sabe que no puede permitirse que Wolfsburgo se convierta en Detroit. Citando Retour à Reims, de Didier Eribon, y Hillbilly Elegy, del escritor estadounidense J.D. Vance, el canciller advierte a menudo de las consecuencias políticas de la rápida desindustrialización y el declive de la clase media. La pregunta que sigue sin respuesta, sin embargo, es si Scholz se da cuenta de que para garantizar que Alemania siga siendo un lugar que produce coches y no sólo los anuncios de los mismos, debe hacer lo contrario de lo que le dicen los gestores automovilísticos del país. En la Alemania corporativista, eso no se da por descontado.
En el pasado, como en el futuro, el destino de la UE sigue ligado al destino de su industria automovilística. Resolver el tríptico de proteger los puestos de trabajo y la capacidad industrial en casa, al tiempo que se salva el clima y se mantiene el orden comercial mundial lo más intacto posible es el reto clave para Europa esta década. La iniciativa de Macron va en esa dirección. Pero ahora Alemania tiene que unirse a ella y seguir avanzando. Esperemos que el "motor franco-alemán" vuelva a rugir. Y, por favor, disfruten de esta figura retórica mientras puedan: sus nietos no tendrán ni idea de lo que es un motor.
Joseph de Weck es columnista de INTERNATIONALE POLITIK QUARTERLY en París y autor de Emmanuel Macron. El presidente revolucionario.
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/la-union-europea-ante-los-retos-del.html
El rechazo de toda política industrial europea
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/03/el-rechazo-de-toda-politica-industrial_6.html
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