#SupplyChainCrisis: Una aproximación sistémica -José Monzó Marco
Los propios retrasos en los envíos y la escasez se retroalimentan y generan pánico
Los puertos se atascan porque no hay personal para llevarse las mercancías
Crisis, colapso, desabastecimiento... ¡¡pánico!!... ¿volver a sobre-almacenar papel higiénico?
Pongamos un poco de sensatez y vayamos al principio...
#SupplyChain “El éxito de la empresa depende de la interacción entre los flujos de información, de materiales, de dinero, de mano de obra y de equipo, dentro de la empresa y entre la empresa y sus mercados, su industria y la economía global”. Jay Forrester (1961)
#BullwhipEffect “El impacto de una acción en una cadena de suministro es directamente proporcional a su demora en la propagación de la comunicación.” Industrial Dynamics. Jay Forrester (1961).
Nacía el temido concepto Bullwhip Effect o “Efecto Látigo”.
Este látigo...
O este otro...
En mi opinión, el “Efecto Látigo” es, junto con otros factores coadyuvantes, la causa principal de la presente crisis en la cadena de suministros.
Veamos cómo empezó todo...
Durante el pico de la Pandemia los stocks se redujeron enormemente. Lógicamente no había expectativa de ventas, la inversión se redujo y en consecuencia hubo que tirar de inventarios...
(Datos EuroStat)
https://tradingeconomics.com/european-union/changes-in-inventories
Esta falta de expectativa, además de a las ventas, también afectó a las inversiones, a las compras, claro.
¿Y de dónde importamos la mayoría de los componentes, productos y bienes de equipo para el comercio y las industrias europeas?
Exacto: de Asia... de la “Fábrica del mundo”... y también de Estados Unidos (que a su vez importa muchos componentes y semielaborados de Asia)...
(Datos EuroStat)
https://tradingeconomics.com/european-union/imports-by-country
¿Y a dónde exportamos la mayoría de los componentes, productos y bienes de equipo para el comercio y las industrias del mundo?
Exacto: para Estados Unidos y también de vuelta a Asia, en un ir y venir frenético de barcos con contenedores en ambas direcciones...
https://tradingeconomics.com/european-union/exports-by-country
¿Qué está ocurriendo entonces?
Observemos de nuevo con atención la flecha roja, la flecha que refleja el “retorno del látigo” después de cursar las ordenes de abastecimiento hacia los fabricantes, pensemos en China, EE.UU. o UE, con barcos recibiendo o enviando contenedores después del pico de la Pandemia y con industrias sin apenas stock...
Importante: no pensemos en tráficos origen-destino y ya... pensemos que la red de fabricación mundial es multiorigen y multidestino: una o varias materias primas o unos componentes puede partir de China y otros lugares, pre-procesarse en EE.UU. Europa y otros lugares, volver a China y otros lugares para su pre-ensamblado y finalmente a EE.UU. o la UE para su ensamblado final... para, a lo mejor, volver a China como destino de venta final... por ejemplo, puede ocurrir un mínimo de 3-4 tráficos marítimos intercontinentales de componentes y semielaborados para que un coche de alta gama alemán “fabricado” en Baviera sea vendido en China...
¿Pueden imaginar por un momento el tsunami que va y viene de un lado a otro del globo con el “Efecto Látigo” partiendo de unos inventarios exhaustos por el pico de la Pandemia y una demanda agregada creciente por el frenesí consumista post-Pandemia a los largo y ancho de la cadena de suministros global?
https://www.bbc.com/mundo/noticias-58943545
En esta situación se produce “La tormenta perfecta” donde la cadena de suministros comienza a ralentizarse por exceso de demanda tras el pico de la Pandemia, con exceso de tráfico marítimo que los puertos son incapaces de absorver al “ritmo normal” anterior y con una capacidad que es la que es: la misma de antes... recordemos: misma capacidad que antes del pico de la Pandemia, pero con un frenesí consumidor muy superior...
Un ruego, hay que estar prevenidos ante la miopía sistémica: creer que el problema se encuentra donde se visualiza el atasco por las imágenes de televisión: en los puertos, con esa cantidad ingente de contenedores o barcos en espera de cargar o descargar.
Recuerden: el problema se visualiza en los puertos, en los barcos y contenedores parados sin poder cargar o descargar, pero estamos ante un fenómeno sistémico que no puede aislarse en un único punto: Es el flujo de la cadena de suministros global la que se encuentra sobrecargada, saturada (no colapsada como he leído por ahí).
Puerto de Shanghái hace unos días
Sí, vale, estas industrias y sus países se quieren resarcir de lo que no ganaron entonces y como son industrias oligopolistas, pues 2+2=4... pero esa no es la causa del stress en la cadena de suministros, sino la fiebre que entra dentro del cuadro sistémico como síntoma, no como causa origen... una fiebre que también repercutirá en los costes de todo y con efectos inflacionarios desde luego... pero una fiebre que pasará cuando la demanda se estabilice...
¿Y no se puede hacer nada para resolver la situación a corto o medio plazo? pregunta el del fondo, por ejemplo fabricar más buques o ampliar los puertos. Respuesta: si fabricar un buque o ampliar un puerto fuera posible en unas pocas semanas... pero no es así, se tardan años, no digamos decenas de buques o puertos...
Incremento del coste de envío contenedores entre promedio 2019 y Septiembre 2021
Y no hay más.
Mi diagnóstico: una relación sistémica causa-efecto con demora, exceso de demanda para una capacidad de oferta limitada por desinversiones previas durante el pico de la Pandemia y unos ganadores netos: energéticos y navieras.
¿Qué hacer? Juguemos a la cerveza...
¿Qué aprendemos del “Juego de la Cerveza” para la Cadena de Suministro Global?
1. La Cadena de Suministro terminará resolviendo su crisis en el flujo Demanda/Oferta.
2. No seamos presa del pánico: “Toma dos aspirinas y espera”.
3. ¿Algunos ganarán mucho? Sí, por ahora.
Publicado por:José Monzó Marco
Comentarios:
Ante el temor de inflación y deflación, he leido varios articulos e informes, desde el shock de oferta, a los informes del BIS que indican una inflación temporal, otros indican que es coyuntural, los infomes del FMI, BdE, y los informes de otros analistas indicando tormenta perfecta,cada uno dando mas importancia a unas causas u otras.
La conclusión es como indica el sr José Monzo, es una situación sobrecargada derivada de las relaciones industriales.(en especial las intraindustriales) , con:
A) Un aumento de los costes de fletes (x7) por razones geoeconomicas
En agosto ya se indicaban 5 meses de ascensos semanales consecutivos " El índice compuesto del World Container Index, elaborado por la consultora británica Drewry, certifica un nuevo aumento del 2,1% en los fletes de contenedores de 40 pies (feu) en la última semana. Por tanto, este incremento porcentual ha provocado un aumento de 204 dólares (173 euros) más hasta alcanzar los 9.817 dólares (8.350 euros) por contenedor.
Los precios del transporte marítimo de contenedores ya suponen el 351%
más que hace un año y cerca de tres veces más que hace cinco, cuando el
flete del contenedor a 40 pies oscilaba alrededor de los 2.260 dólares,
frente a los 6.498 dólares que registra este año de media" 26-Agosto 2021
El principal barómetro del tráfico
portuario mundial, el Índice Báltico, alcanza otro récord al situarse por
encima de los 10.000 euros
Índice Báltico a final de agosto. La línea azul indica la curva de fletes en 2020 y 2021; la verde en 2019, antes de la pandemia.
Fletes alcanza un precio histórico al subir un 344%
El valor de los contenedores marítimos de 12 metros supera los 10.000 dólares (8.500 euros) tras 20 semanas consecutivas de aumento, según la consultora británica Drewry
Fletes marítimos suben un 344% en solo un año, lo que significa que alcanzan uno de los mayores precios en la historia de la navegación desde la crisis del petróleo en la década de los 70 del siglo XX.
El índice mundial de contenedores que gestiona la consultora británica Drewry, certifica que la media por unidad de carga de 12 metros (40 pies), en la última semana de agosto de 2021, roza los 10.000 dólares (unos 8.500 euros), un 344% más que en la misma semana en 2020.
Al igual que Drewry, otro de los índices de referencia, el Baltic Global Container Index (FBX), también muestra signos similares, incluso, algo más elevados que colocan los fletes al borde los 11.000 dólares.
Fuentes del sector consultadas por este periódico admite que una subida del 344% en un año “es tan elevado que coloca los precios en zonas preocupantes para la economía doméstica“.
Sin embargo, los registros oficiales como la inflación, el Banco de España o el Banco Central Europeo, muestran cifras a la baja que no casan con el comportamiento del negocio marítimo.
Los
precios industriales suben un 23% anual, igualando su récord histórico
de 1979 durante la segunda crisis del petróleo. Sube la energia suben
los precios industriales,suben los salarios suben los precios.
B) En el caso de la subida electrica desmesurada en toda Europa (x3)
Esta por analizar si es por razones geopoliticas (En España una subida del 47 en septiembre, por la subida del gas en un mercado marginalista)
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/10/energia-y-precios-xii-espana-y-su.html
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https://articulosclaves.blogspot.com/2021/09/el-funcionamiento-y-las-propiedades-del.html
Los precios energéticos suben un 60% anual, la mayor subida de su historia
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El debate sobre la inflación:
https://brujulaeconomica.blogspot.com/2021/10/globalizacion-e-inflacion-nuevos-datos.html
https://brujulaeconomica.blogspot.com/2021/10/una-recuperacion-obstaculizada-por.html
Shocks de oferta
https://brujulaeconomica.blogspot.com/2021/10/la-revancha-de-la-economia-de-oferta-o.html
Casos anteriores
Economia internacional
https://brujulaeconomica.blogspot.com/2020/05/krugman-comercio-y-geografia-del-nobel.html
Comercio intraindustrial
https://brujulaeconomica.blogspot.com/2010/12/comercio-intraindustrial-vs-comercio.html
Comercio intraindustrial: de la teoría a la eficiencia productiva
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/10/el-poder-tecnologico-en-juego.html
Juego de la cerveza-Forester-
El juego tiene una trayectoria de décadas en decenas de países; pone en relación cuatro tomadores de decisión, que se desempeñan en diferentes lugares de una cadena de abastecimiento: botillería, mayorista, distribuidor y fábrica. Cada uno es responsable de su recurso, debe pedirlo a su proveedor o producirlo, siempre a tiempo para poder satisfacer la demanda de su respectivo comprador. Todos comparten una misión colectiva: minimizar los costos de la cadena.
El análisis de estos elementos conduce a descubrir las causas más frecuentes de inestabilidad y las maneras de evitarlas: el no contemplar la naturaleza acumulativa de la mercadería en los diferentes puestos y el hecho de tomar decisiones sin tomar en cuenta todas las implicancias de decisiones tomadas en periodos previos.
https://arrizabalagauriarte.com/la-cadena-de-suministro-y-el-juego-de-la-cerveza/
- https://es.scribd.com/document/355368544/JUEGO-DE-LA-CERVEZA-docx
- https://www.linkedin.com/pulse/supplychaincrisis-una-aproximaci%25C3%25B3n-sist%25C3%25A9mica-jos%25C3%25A9-monz%25C3%25B3-marco/?fbclid=IwAR3kjNfDYf7ad4SCek74_o_lPN3XRdAx0RSgP-GZ6rT49_pnUSBzbeacXP0
Ver punto 5.2.5 Shocks sectoriales
La
pandemia ha provocado importantes movimientos de precios en algunos sectores,
esencialmente alimentos, transporte, vestimenta y comunicaciones. Un aspecto
sorprendente es que la dispersión o variabilidad de los precios entre sectores
hasta el momento se ha mantenido relativamente acotada conforme a los
parámetros históricos recientes, en especial en comparación con la crisis
financiera mundial. Esto obedece a fluctuaciones relativamente pequeñas y
transitorias de los precios de combustibles, alimentos y viviendas con
posterioridad a la pandemia, que son los tres componentes más importantes de
las canastas de consumo, en general.
