Impuesto a la gasolina, elasticidades de largo plazo, y consecuencias distributivas
Javier D. Donna
Durante casi 30 años, el Congreso de los Estados Unidos no ha aumentado el impuesto federal a la gasolina de 18,4 centavos de dólar por galón (4 centavos de euro por litro). El argumento principal es que el impuesto a la gasolina es regresivo: los hogares de ingresos bajos gastan un porcentaje mayor de su ingreso en gasolina que los hogares de ingresos medios y altos. Por lo tanto, el argumento continúa, un incremento del impuesto a la gasolina sería altamente regresivo.
A pesar de la preocupación reciente respecto al aumento temporal del precio de la gasolina en el verano-otoño, la gasolina es barata en los Estados Unidos en comparación con otros países desarrollados. Varios países europeos cobran más sólo en impuestos a la gasolina que lo que pagamos por el litro entero de gasolina en los Estados Unidos. La Unión Europea exige un impuesto mínimo de 0,36 euros por litro de gasolina (1,55 dólares por galón). El impuesto a la gasolina en los Estados Unidos, incluyendo los impuestos estatales, es de los más bajos dentro de los países de la OCDE.
La gasolina barata dificulta la reducción de las emisiones del sector de transporte y la transición a vehículos más pequeños y eficientes. Desincentiva, a su vez, el uso de transporte público. Los automóviles son la principal fuente de gases de efecto invernadero en los Estados Unidos, el país responsable de las mayores emisiones históricas de dióxido de carbono y el resultante cambio climático.
Un gran número de economistas, incluidos numerosos premios Nobel de economía, han argumentado que un impuesto a las emisiones de dióxido de carbono es una forma eficiente de frenar el cambio climático y abordar el problema del calentamiento global. En la práctica, existe consenso de que un impuesto al carbono tiene que implementarse usando impuestos al consumo de productos energéticos como la gasolina. El impuesto al carbono de 35 dólares por tonelada sugerido por el economista ganador del Premio Nobel en 2018, William D. Nordhaus, implicaría un aumento del impuesto a la gasolina de 9 centavos de dólar por galón.
De nuevo, la regresividad del impuesto a la gasolina es la principal objeción en contra de su incremento. Existe una discusión de larga data al respecto. La acusación de regresividad en contra del impuesto a la gasolina no es una hipérbole: en un estudio reciente sobre Chicago, que describo abajo, los tres deciles inferiores gastan una proporción cinco veces más alta de sus ingresos en gasolina que los tres deciles superiores. Este patrón es típico en diferentes ciudades, países y épocas. El impuesto a la gasolina es regresivo.
Pero ¿es el aumento (del impuesto a la gasolina) regresivo? Por un lado, la subida del impuesto incrementa el precio de la gasolina. Por el otro, la demanda de gasolina disminuye porque los consumidores manejan menos y sustituyen a otras alternativas como el transporte público. El gasto en gasolina puede aumentar o disminuir, dependiendo cuál efecto domine. Los economistas usamos las elasticidades de demanda de gasolina para describir estos cambios en términos porcentuales. Un punto crucial es que las elasticidades de corto y largo plazo son diferentes: los consumidores responden mucho más a los precios de la gasolina en el largo plazo. Estas elasticidades son insumos claves para evaluar la incidencia del impuesto a la gasolina. No es sorprendente que el número de estudios empíricos que las investigan sea inmenso. Sin embargo, la gran mayoría estima elasticidades de corto plazo, mientras que las elasticidades de largo plazo son relevantes para evaluar casi todas las políticas públicas.
En Donna (2021), desarrollo un modelo para estimar elasticidades de (más) largo plazo. A continuación, discuto las implicancias distributivas de un incremento al impuesto de la gasolina utilizando estas elasticidades.
Elasticidades de largo plazo
Para estimar las elasticidades, desarrollo un modelo estructural dinámico de viajes urbanos. Las elasticidades de largo plazo se obtienen calculando los cambios en el uso de los medios de transporte durante períodos de tiempo más largos frente a un cambio permanente en el precio de la gasolina (i.e., no sólo los cambios en el período actual).
Este procedimiento permite incorporar el efecto que tienen las expectativas de los consumidores en las elasticidades. Las expectativas difieren cuando se consideran cambios permanentes (como un impuesto anunciado a la gasolina) vs. cambios temporales (como un cambio brusco en el precio del petróleo o el costo de la refinación de la gasolina) en los precios.
Para el análisis empírico analizo datos de Chicago. El uso de transporte público en Chicago es el segundo más alto de los Estados Unidos después de Nueva York/Nueva Jersey. Los datos provienen de registros públicos obtenidos de agencias gubernamentales. Incluyen el número de pasajeros que usan el transporte público y el número de vehículos que circulan en las principales autopistas, entre otras variables. Los datos de los vehículos los recopila el Departamento de Transporte de Illinois mediante registradores automáticos de tráfico.
¿Es regresivo el aumento del impuesto a la gasolina?
La Figura 1 representa la situación antes del incremento del impuesto a la gasolina. Muestra los gastos en gasolina como porcentaje del ingreso del consumidor para diferentes deciles de la distribución de ingreso. Los consumidores de bajos ingresos tienen una relación gasto-ingreso más alta que los consumidores de ingresos medios y altos.
Figura 1: Antes del aumento en el impuesto a la gasolina:
Gastos en gasolina como porcentaje del ingreso, por deciles de ingreso.
La Figura 2 muestra la situación después del aumento del impuesto a la gasolina en el largo plazo (según la predicción del modelo dinámico mencionado) y en el corto plazo (según la predicción del modelo estático estándar). Tres conclusiones ameritan discusión.
Figura 2: Después del aumento en el impuesto a la gasolina:
Gastos en gasolina como porcentaje del ingreso en el corto y largo plazo.
La primera surge de comparar las predicciones en el corto y largo plazo luego del aumento del impuesto a la gasolina (Figura 2). El porcentaje del gasto en gasolina es mayor en el corto plazo que en el largo plazo para todos los deciles de la distribución del ingreso. Esto se debe a que la elasticidad de corto plazo es menor, en valor absoluto, que la elasticidad de largo plazo.
La segunda surge de comparar el porcentaje del gasto en gasolina antes y después del aumento del impuesto (Figura 1 vs. Figura 2). El porcentaje del gasto en gasolina aumenta en el corto plazo, pero disminuye en el largo plazo porque los consumidores sustituyen por otras opciones como el transporte público. Esto se debe a que la elasticidad de corto plazo es inelástica (menor a uno en valor absoluto) mientras que la elasticidad de largo plazo es elástica (mayor a uno en valor absoluto).
La tercera conclusión surge de comparar la ratio de gastos en gasolina en el corto plazo en relación con el largo plazo. La Figura 3 muestra que la relación no es constante: es mayor para los consumidores de ingresos bajos que para los consumidores de ingresos medios y altos. La respuesta de largo plazo varía considerablemente de acuerdo al ingreso de los consumidores. En el largo plazo, los consumidores de ingresos bajos son más sensibles al precio que los consumidores de ingresos medios y altos: son más propensos a sustituir automóviles por transporte público en respuesta al aumento del impuesto a la gasolina. Las elasticidades de corto plazo ignoran esta heterogeneidad de largo plazo.
Figura 3: Ratio de gastos en gasolina:
Corto plazo en relación al largo plazo
El impuesto a la gasolina sigue siendo regresivo, pero es menos regresivo después del aumento del impuesto a la gasolina debido al comportamiento de largo plazo. En otras palabras, el aumento hace que el impuesto a la gasolina sea menos regresivo.
Comentarios finales
Si bien los números específicos sólo se aplican a Chicago, el mensaje principal merece enfatizarse. Gran parte de la discusión sobre la naturaleza regresiva del impuesto a la gasolina se basa en efectos de corto plazo, mientras que los efectos de largo plazo son relevantes para políticas públicas, como el cambio climático. Cuanto menos, estas políticas no deberían juzgarse empleando exclusivamente elasticidades de corto plazo.
En el mediano y largo plazo, un impuesto a la gasolina es notoriamente menos regresivo de lo que predicen los análisis cortoplacistas o miopes. La aplicación ilustrativa discutida sugiere que, al estudiar la incidencia de los impuestos a la gasolina, estos sesgos pueden ser sustanciales.
Javier D. Donna
University of Florida and Rimini Center for Economic Analysis
jdonna@ufl.edu, Twitter: @javdito
https://nadaesgratis.es/admin/impuesto-a-la-gasolina-elasticidades-de-largo-plazo-y-consecuencias-distributivas
Si llenas el depósito con gasolina común sin plomo en California pagarás un promedio de $4.34 por galón, según la AAA. La misma carga en Texas te costará un promedio de $2.81 por galón (al 21 de septiembre). Este año, el precio nacional promedio de la gasolina llegó a $3.19 por galón, frente a $2.18 el año pasado
Alrededor del 13% del precio de la gasolina proviene de los costos de distribución, según la EIA. En otras palabras, cuanto más cerca estés de una refinería, menos pagarás por la gasolina.
El Gobierno federal cobra 18.4 centavos por galón. El impuesto estatal promedio sobre la gasolina es de 30.63 centavos por galón, pero hay bastante diferencia entre estados
Gasolina sujeta a un impuesto sobre las ventas del 2,25%. Diesel sujeto a un impuesto sobre las ventas del 9,25%.
- https://hmong.es/wiki/Fuel_taxes_in_the_United_States
España se paga el doble por la gasolina que en Estados Unidos por los impuestos en Esp
Un galón de gasolina equivale a 3,74 litros, es decir, que a los estadonidenes le cuesta cada litro, teniendo en cuanta que el galón vale 2,80, 0,74 dólares (precios 2018), que al cambio con la divisa europea, suponen 0,65 euros. Haciendo el cambio en Espña es el doble de caro para el consumidor final.
EEUU debate suspender el impuesto a la gasolina en un intento desesperado por frenar la inflación
La Casa Blanca está cerca de tomar una decisión histórica para reducir el precio de la gasolina ante la imparable subida del petróleo. Un grupo de legisladores demócratas, con cierto peso en el partido, han propuesto eliminar el impuesto federal sobre la gasolina hasta al menos el próximo año. Con esta medida también se combatiría el impacto que la inflación está teniendo en el bolsillo de los americanos.
El impuesto actual impone un gravamen de 18,4 centavos por galón de gasolina (4,55 litros)
- https://www.eleconomista.es/economia/noticias/11620172/02/22/EEUU-debate-suspender-el-impuesto-a-la-gasolina-en-un-intento-desesperado-por-frenar-la-inflacion.html
Bruselas subirá las tasas del diésel casi un 50% para alcanzar sus metas verdes
En el caso del diésel, se pasará de 330 euros por cada 1.000 litros a 482 euros por cada 1000 litros cuando concluya el periodo de transición en 2033, lo que representa una subida del 46%.
Actualmente, los impuestos especiales al diésel en España se sitúan en 379 euros, lo que significa que el incremento en nuestro país será del 27%. Con esta subida, y si tenemos en cuenta unos precios del orden de 1,2 euros por litro, la subida rondaría los 12 céntimos a incrementarse antes de 2033, lo que supone del orden de 6 euros por cada depósito.
En el caso de la gasolina, el suelo pasará de 359 euros por cada 1000 litros a 443 euros por cada 1000 litros en 2033, un 23,3% más.
Los cambios también afectarán al gasóleo utilizado para calentar los hogares, que pasará de 21 euros por cada 1000 litros a 40 euros por cada 1000 litros, un 47,5% más, lo que en la práctica lo deja fuera de mercado frente a otras alternativas como la bomba de calor.
- https://www.eleconomista.es/energia/noticias/11324809/07/21/Bruselas-subira-las-tasas-del-diesel-casi-un-50-para-alcanzar-sus-metas-verdes.html
*El combustible, en precio récord: un depósito de diésel cuesta 22 euros más que hace un año
*Récord histórico de la gasolina y el diésel: ayer, la gasolina costaba 1,538 euros el litro de media y el diésel a 1,422 euros.
El Gobierno ha doblado la apuesta sobre su programa para subir los impuestos a los carburantes.
- https://www.eleconomista.es/economia/noticias/11255088/06/21/El-Gobierno-prepara-un-alza-historico-a-los-impuestos-sobre-los-carburantes.html
¿Cuánto costaría el litro de gasolina y de gasóleo si no tuviera impuestos?
La gasolina costaría unos 0,48 euros el litro y el gasóleo unos 0,43 euros
Los impuestos representaban el 22 de diciembre de 2015 el 58% del precio final de la gasolina y el 55,5% del precio del gasóleo, según la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos.
Sin ser el pais mas caro en impuestos
Holanda (67% gasolina y 57% diésel), Grecia (66% gasolina, 52% diésel), Suecia (64% gasolina, 60% diésel),Finlandia (63% gasolina, 57% diésel), Alemania (63% gasolina, 56% diésel), Portugal (63% gasolina, 56% diésel) Bélgica (62% gasolina, 59% diésel) e Irlanda (62% gasolina, 58% diésel)
Según
el informe de la Comisión Europea, la media del conjunto de los países
es del 62% para la gasolina y del 57% para el diésel. Así, llama la
atención que las regiones con menor carga impositiva sobre los
combustibles son las del este, y dentro de las occidentales, España
aparece como la que menos presión ejerce sobre los precios (55%
gasolina, 50% diésel).
- https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/5085658/08/13/Que-pais-de-la-UE-paga-mas-por-la-gasolina-Espana-la-quinta-sin-contar-impuestos.html
- https://www.eleconomista.es/economia/noticias/8304133/04/17/Que-paises-de-la-UE-pagan-mas-impuestos-por-la-gasolina-y-el-diesel.html
La equiparación de los impuestos entre el diésel y la gasolina supondría un aumento de la recaudación del Estado de 2.393 millones de euros anuales, según estima la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIRef), que afirma que esta diferencia impositiva sí ha alcanzado su objetivo de fomentar el gasóleo en las últimas décadas.
- https://www.eleconomista.es/economia/noticias/10681599/07/20/Equiparar-el-diesel-a-la-gasolina-incrementaria-la-recaudacion-en-2400-millones-segun-la-AIRef.html
La Comisión Europea presentará este próximo 14 de julio una reforma que le permita alcanzar una reducción de emisiones del 55% para 2030. Bruselas pondrá sobre la mesa el paquete de medidas ("Fit for 55") en el que incluye una actualización de todo el cuerpo legislativo climático. Para lograrlo, la Comisión planteará un fuerte incremento de los impuestos energéticos con la intención de dar señales de precio sobre los consumos para alinearlos con los objetivos de reducción de emisiones. Es decir, aquellos carburantes con más emisiones -diésel o butano- serán los que recibirán una mayor carga impositiva.
- https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/11317761/07/21/La-UE-propondra-subir-los-impuestos-para-el-diesel-y-el-butano-el-14-de-julio.html
La UE propondrá subir los impuestos para el diésel y el butano el 14 de julio
La Comisión dará a conocer también la reforma del mercado de emisiones de CO2 en la que se incluirán nuevos sectores que tendrán que comprar derechos de emisión, lo que repercutirá en los precios de sus servicios
La UE aprobará también la directiva que regulará los carburantes
alternativos y fijará nuevos estándares de emisión para los vehículos de
forma que, a partir de 2035, únicamente se puedan comercializar
aquellos que sean cero emisiones.
- https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/11317761/07/21/La-UE-propondra-subir-los-impuestos-para-el-diesel-y-el-butano-el-14-de-julio.html
Transición verde puede crear inflación
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Riesgos transición
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Casuística coche eléctrico
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Riesgos reconversión
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